Eski Minsk ve Voskhod motosikletleri kullanıldı. Bunlar yalnızca ateşlemeyle ilgiliydi ve aydınlatmayla hiçbir ilgisi yoktu. Modern motosiklet Minsk ve Voskhod'u değiştirir Ayrıca voltaj stabilizatörleri de vardır, bu nedenle tüm elektrik zincirinde önemli bir rol oynarlar. Bu yazımda 6 volt motosikletler için KET-1A anahtarından bahsedeceğim. Ancak çalışma prensibi kontak anahtarı her yerde aynı, bu da temassız ateşleme sistemini anlamak istiyorlarsa modern motosiklet sahipleri için makalenin okumaya değer olduğu anlamına geliyor.

Daha önce de belirtildiği gibi, makale birkaç fotoğraf içeriyor. bilerek buldum anahtar devreleri KET 1A hatta içeride fotoğrafını bile çekti. Birisi neye benzediğini bile bilmiyorsa bu, durumu daha net hale getirecektir.

Gördüğümüz fotoğraflardan birinde elektronik devre ateşleme sistemi ve devre şeması ve anahtarın kendisi. Bu şemaya dayanarak açıklayacağız KET-1A'nın çalışma prensibi. Ve şimdi asıl noktaya gelince, çok dikkatli okuyoruz ve söylenen her şeyi şekildeki ateşleme devresiyle hemen karşılaştırıyoruz.

Krank mili dönmeye başladığında, diyelim ki marş motoruna bastığımızda veya motor çalışırken biraz zaman ayırdığımızda, bobin 1'de bir akım ortaya çıkar. Bu akım (alternatif akım) terminal 3'ten anahtarın girişine akar, D1 diyotuna girer (diyot onu doğru akıma dönüştürür), ardından R1 direncinden geçer (bu bir yük direncidir), D2 diyotuna girer (işte burada) tekrar düzeltildi) ve C2 kapasitörüne girer. Kapasitörün diğer ucu yüksek voltajlı bir transformatöre bağlanır; bu, bu durumda akımın C2 kapasitörünü şarj ettiği anlamına gelir. Bu zincirdeki yüksek voltaj transformatörü bir yük, sıradan bir direnç veya daha basit bir şekilde sıradan bir bağlantı teli görevi görür. Söylenenleri anladığımızda, diyagramın yalnızca üst kısmının tarafımızdan ele alındığını görüyoruz. Şimdi diğer kısımlara geçelim KET-1A anahtarı. Sol alt ve sağ olarak ayrılabilirler, sol kısımda iki D4 ve D5 diyot bulunur. Bunlar stabilizasyon rolünü yerine getiren zener diyotlardır. 150 V gerilim için tasarlanmıştır. Bu sayede 150 V'u aşan gerilim bu zener diyotlar üzerinden toprağa gider. Bobine (yüksek voltaj transformatörü) çok fazla akımın akmaması ve bunun arızalanmasına neden olmaması için akımı dengelemek üzere tanıtıldılar. Şimdi doğru olan kaldı alt köşe. Burada toprağa bağlı bir tristör ve bir kapasitör ile R2 dirençli D3 diyotunu görüyoruz. Bu kısmı açıklayayım. Tristör nedir? Bu diyota benzeyen bir elementtir ancak belli bir noktaya kadar akımın geçmesine izin vermez. Tristörün akım geçirebilmesi için üçüncü kontağına, yani "anahtar", "kapısına" belirli bir sinyal uygulanması gerekir. Bu sinyal, yani belli bir yapıya ait bir akım oraya ulaştığında, tristör açılacak ve kendi üzerinden voltaj salacaktır. Sadece tristör sayesinde kıvılcım yaratmak mümkün oldu. belli bir an. Silindir pistonu TDC'ye (üst ölü merkez) yaklaştığında tristör KET-1A anahtarı açılıyor ve halihazırda bir kapasitör ve paralel bağlanmış bir yüksek gerilim transformatöründen oluşan bir zincirimiz var. Bu ne anlama gelir? Kapasitör tüm enerjisini, yani akımı boşaltır ve anında bobine sağlar ve onu yüksek voltaja dönüştürerek bujiye akım sağlar. Şu anda bir kıvılcımımız var. Piston ÜÖN'ü geçtiğinde, tristörün "kapısına" giden sinyal kaybolur ve yukarıda açıklanan devreyi hemen etkinleştirerek kapanır. Yani jeneratörden tekrar voltaj sağlanır ve C2 kondansatörü yeniden şarj edilir. Hakkında neredeyse hiçbir şey söylenmeyen son detaylar D3 diyotu ve yanındaki dirençtir. Tristör "anahtarına" herhangi bir sinyal değil, yalnızca gerekli sinyal gönderilecek şekilde tasarlanmıştır, aksi takdirde sensör sürekli olarak belirli bir akım sağladığından benzer sinyallerde yanlışlıkla açılabilir.

Ve şimdi ikinci bölüm, herhangi bir tanıtım olmadan.

KET-1A'nın nasıl çalıştığını zaten popüler bilimsel tarzda söylemiştim. Her şeyi açıklamanın daha kolay olup olmayacağını bilmiyorum ama birisinin ilk bölümde bahsedilen her şeyi anlamaması ihtimaline karşı deneyeceğim.

Anahtarın bir kapasitörü vardır, jeneratörden şarj edilir. Devrenin tamamı, akımın doğrudan jeneratörden bobine akmayacağı şekilde tasarlanmıştır. Akımın akması için C2 kapasitörünü bir çeşit pil yapmak gerekir. Bu, özel bir elektronik anahtar kullanılarak yapılır. Bu anahtar, bir kıvılcım yapılması gerektiği anda kapasitör C2'yi toprağa bağlar. Bütün bunlar mekanik olarak değil, elektronik olarak gerçekleşir. Ve bujiden bir kıvılcım atlaması gerektiğinde, bu elektronik geçiş anahtarı - bir tristör - kapasitörün diğer ucunu toprağa besler, içindeki tüm yükün bobine aktığı ve yüksek voltaja dönüştürüldüğü ortaya çıkar. buji. Bir kıvılcım geçer. İşte elektronik kontak anahtarını açıklamanın başka bir yolu.

Umarım özü net bir şekilde açıklayabilmişimdir elektronik sistem ateşleme ve devre, anahtar cihazı KET 1A. Tekrar ediyorum, eğer elektrik mühendisliğini en azından okul düzeyinde anlıyorsanız, burada karmaşık bir şey yok. Dilerseniz geçen yılki eski yazılarıma bakarak ateşleme hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz. Bazı notlarda kontaklarla ve anahtarla ateşleme hakkında çok konuştum. Okuyun, çok değerli bilgiler.

Anahtardaki arızalar arasında farklı olanlar var, şimdi onları biraz listeleyeceğim. Diyotlar, zener diyotları, tristörler ve C2 kapasitörü yanabilir. Bunlar aranacak ilk yerlerdir. Dirençler nadiren yanar. Çoğu zaman kontakların lehimlenmesi söz konusu olabilir. Şahsen ben üç kez içerideki parçaların zamanla düştüğünü yaşadım. Anahtarda durumun gerçekten böyle olup olmadığından şüphe etmek için başka bir anahtar alıp deneyerek kontrol edebilirsiniz. Bu yedek parçayı çıkarmak zor değil, bu nedenle bir komşu ve hatta bir arkadaş yardım etmeyi kolayca kabul edebilir. Bunu yapmadan önce akımın anahtarın kendisine akıp akmadığını da kontrol etmeyi deneyebilirsiniz. KET'teki jeneratörün çıkışına elimizi koyarak, kickstarter ile hafifçe çevirerek akımı hissediyoruz. Korkmayın, siz kickstarter'a çok sert vurmadığınız sürece size çok sert çarpmaz.

Bahsettiğim gibi, sağlanan fotoğraflardan kendiniz görebilirsiniz. KET 1A ve yapısı, boyutları, iç kısımları. Sonuç olarak, birçok sürücünün KET-1A'ya altı voltluk anahtar dediğini söylemek isterim. Bu doğru değil! KET 1A anahtarında yalnızca ateşleme voltajı geçer ve yaklaşık 150 volt. Ağ dengeleyiciye sahip olan yeni anahtarlardır ve bu tamamen doğru olmasa da teorik olarak on iki volt olarak adlandırılabilirler. Yine de yeni motosikletlerde kullanmak oldukça mümkün, yapı aynı ama bağlantılar uymayacak. Bu durumda aydınlatma başka bir anahtar üzerinden (sadece ateşleme kısmı yanmış ancak aydınlatma kısmı düzgün çalışıyorsa) veya doğrudan sağlanabilmektedir. Bu durumda ışık “gaza” bağlı olacak ve ampuller yüksek seviyede yanacaktır. Ama korkmadan bağlanabilirsiniz, bobinler aynı, voltajlar da aynı. Şahsen ben kendim kurdum Minsk 12 V ve Voskhod 12 V böyle bir anahtar (bu arada, fotoğraftaki, bir kez kullandım) ve her şey oldukça iyi çalıştı. Bu anlaşılabilir bir durumdur, çalışma prensibi tamamen aynıdır.

Eski Minsk ve Voskhod motosikletleri kullanıldı. Bunlar yalnızca ateşlemeyle ilgiliydi ve aydınlatmayla hiçbir ilgisi yoktu. Modern motosiklet Minsk ve Voskhod'u değiştirir Ayrıca voltaj stabilizatörleri de vardır, bu nedenle tüm elektrik zincirinde önemli bir rol oynarlar. Bu yazımda 6 volt motosikletler için KET-1A anahtarından bahsedeceğim. Ancak çalışma prensibi kontak anahtarı her yerde aynı, bu da temassız ateşleme sistemini anlamak istiyorlarsa modern motosiklet sahipleri için makalenin okumaya değer olduğu anlamına geliyor.

Daha önce de belirtildiği gibi, makale birkaç fotoğraf içeriyor. bilerek buldum anahtar devreleri KET 1A hatta içeride fotoğrafını bile çekti. Birisi neye benzediğini bile bilmiyorsa bu, durumu daha net hale getirecektir.

Fotoğraflardan birinde ateşleme sisteminin elektronik devresini ve içinde anahtarın devresini görüyoruz. Bu şemaya dayanarak açıklayacağız KET-1A'nın çalışma prensibi. Ve şimdi asıl noktaya gelince, çok dikkatli okuyoruz ve söylenen her şeyi şekildeki ateşleme devresiyle hemen karşılaştırıyoruz.

Krank mili dönmeye başladığında, diyelim ki marş motoruna bastığımızda veya motor çalışırken biraz zaman ayırdığımızda, bobin 1'de bir akım ortaya çıkar. Bu akım (alternatif akım) terminal 3'ten anahtarın girişine akar, D1 diyotuna girer (diyot onu doğru akıma dönüştürür), ardından R1 direncinden geçer (bu bir yük direncidir), D2 diyotuna girer (işte burada) tekrar düzeltildi) ve C2 kapasitörüne girer. Kapasitörün diğer ucu yüksek voltajlı bir transformatöre bağlanır; bu, bu durumda akımın C2 kapasitörünü şarj ettiği anlamına gelir. Bu zincirdeki yüksek voltaj transformatörü bir yük, sıradan bir direnç veya daha basit bir şekilde sıradan bir bağlantı teli görevi görür. Söylenenleri anladığımızda, diyagramın yalnızca üst kısmının tarafımızdan ele alındığını görüyoruz. Şimdi diğer kısımlara geçelim KET-1A anahtarı. Sol alt ve sağ olarak ayrılabilirler, sol kısımda iki D4 ve D5 diyot bulunur. Bunlar stabilizasyon rolünü yerine getiren zener diyotlardır. 150 V gerilim için tasarlanmıştır. Bu sayede 150 V'u aşan gerilim bu zener diyotlar üzerinden toprağa gider. Bobine (yüksek voltaj transformatörü) çok fazla akımın akmaması ve bunun arızalanmasına neden olmaması için akımı dengelemek üzere tanıtıldılar. Şimdi sağ alt köşe kaldı. Burada toprağa bağlı bir tristör ve bir kapasitör ile R2 dirençli D3 diyotunu görüyoruz. Bu kısmı açıklayayım. Tristör nedir? Bu diyota benzeyen bir elementtir ancak belli bir noktaya kadar akımın geçmesine izin vermez. Tristörün akım geçirebilmesi için üçüncü kontağına, yani "anahtar", "kapısına" belirli bir sinyal uygulanması gerekir. Bu sinyal, yani belli bir yapıya ait bir akım oraya ulaştığında, tristör açılacak ve kendi üzerinden voltaj salacaktır. Sadece belirli bir anda kıvılcım yaratmak tam olarak tristör sayesinde mümkün oldu. Silindir pistonu TDC'ye (üst ölü merkez) yaklaştığında tristör KET-1A anahtarı açılıyor ve halihazırda bir kapasitör ve paralel bağlanmış bir yüksek gerilim transformatöründen oluşan bir zincirimiz var. Bu ne anlama gelir? Kapasitör tüm enerjisini, yani akımı boşaltır ve anında bobine sağlar ve onu yüksek voltaja dönüştürerek bujiye akım sağlar. Şu anda bir kıvılcımımız var. Piston ÜÖN'ü geçtiğinde, tristörün "kapısına" giden sinyal kaybolur ve yukarıda açıklanan devreyi hemen etkinleştirerek kapanır. Yani jeneratörden tekrar voltaj gelir ve C2 kondansatörü tekrar şarj olur. Hakkında neredeyse hiçbir şey söylenmeyen son detaylar D3 diyotu ve yanındaki dirençtir. Tristör "anahtarına" herhangi bir sinyal değil, yalnızca gerekli sinyal gönderilecek şekilde tasarlanmıştır, aksi takdirde sensör sürekli olarak belirli bir akım sağladığından benzer sinyallerde yanlışlıkla açılabilir.

Ve şimdi ikinci bölüm, herhangi bir tanıtım olmadan.

KET-1A'nın nasıl çalıştığını popüler bilimsel tarzda zaten söylemiştim. Her şeyi açıklamanın daha kolay olup olmayacağını bilmiyorum ama birisinin ilk bölümde bahsedilen her şeyi anlamaması ihtimaline karşı deneyeceğim.

Anahtarın bir kapasitörü vardır, jeneratörden şarj edilir. Devrenin tamamı, akımın doğrudan jeneratörden bobine akmayacağı şekilde tasarlanmıştır. Akımın akması için C2 kapasitörünü bir tür pil haline getirmek gerekir. Bu, özel bir elektronik anahtar kullanılarak yapılır. Bu anahtar, bir kıvılcım yapılması gerektiği anda kapasitör C2'yi toprağa bağlar. Bütün bunlar mekanik olarak değil, elektronik olarak gerçekleşir. Ve bujiden bir kıvılcım atlaması gerektiğinde, bu elektronik geçiş anahtarı - bir tristör - kapasitörün diğer ucunu toprağa besler, içindeki tüm yükün bobine aktığı ve yüksek voltaja dönüştürüldüğü ortaya çıkar. buji. Bir kıvılcım geçer. İşte elektronik kontak anahtarını açıklamanın başka bir yolu.

Umarım elektronik ateşleme sisteminin özünü ve anahtarın devre şemasını açıkça açıklamışımdır. KET 1A. Tekrar ediyorum, eğer elektrik mühendisliğini en azından okul düzeyinde anlıyorsanız, burada karmaşık bir şey yok. Dilerseniz geçen yılki eski yazılarıma bakarak ateşleme hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz. Bazı notlarda kontaklarla ve anahtarla ateşleme hakkında çok konuştum. Okuyun, çok değerli bilgiler.

Anahtardaki arızalar arasında farklı olanlar var, şimdi onları biraz listeleyeceğim. Diyotlar, zener diyotları, tristörler ve C2 kapasitörü yanabilir. Bunlar aranacak ilk yerlerdir. Dirençler nadiren yanar. Çoğu zaman kontakların lehimlenmesi söz konusu olabilir. Şahsen ben üç kez içerideki parçaların zamanla düştüğünü yaşadım. Anahtarda durumun gerçekten böyle olup olmadığından şüphe etmek için başka bir anahtar alıp deneyerek kontrol edebilirsiniz. Bu yedek parçayı çıkarmak zor değil, bu nedenle bir komşu ve hatta bir arkadaş yardım etmeyi kolayca kabul edebilir. Bunu yapmadan önce akımın anahtarın kendisine akıp akmadığını da kontrol etmeyi deneyebilirsiniz. KET'teki jeneratörün çıkışına elimizi koyarak, kickstarter ile hafifçe çevirerek akımı hissediyoruz. Korkmayın, siz kickstarter'a çok sert vurmadığınız sürece size çok sert çarpmaz.

Bahsettiğim gibi, sağlanan fotoğraflardan kendiniz görebilirsiniz. KET 1A ve yapısı, boyutları, iç kısımları. Sonuç olarak, birçok sürücünün KET-1A'ya altı voltluk anahtar dediğini söylemek isterim. Bu doğru değil! KET 1A anahtarında yalnızca ateşleme voltajı geçer ve yaklaşık 150 volt. Ağ dengeleyiciye sahip olan yeni anahtarlardır ve bu tamamen doğru olmasa da teorik olarak on iki volt olarak adlandırılabilirler. Yine de yeni motosikletlerde kullanmak oldukça mümkün, yapı aynı ama bağlantılar uymayacak. Bu durumda aydınlatma başka bir anahtar üzerinden (sadece ateşleme kısmı yanmış ancak aydınlatma kısmı düzgün çalışıyorsa) veya doğrudan sağlanabilmektedir. Bu durumda ışık “gaza” bağlı olacak ve ampuller yüksek seviyede yanacaktır. Ama korkmadan bağlanabilirsiniz, bobinler aynı, voltajlar da aynı. Şahsen ben kendim kurdum Minsk 12 V ve Voskhod 12 V böyle bir anahtar (bu arada, fotoğraftaki, bir kez kullandım) ve her şey oldukça iyi çalıştı. Bu anlaşılabilir bir durumdur, çalışma prensibi tamamen aynıdır.

Voskhod 2m motosikletinin elektrikli ekipmanı bir G-427 jeneratörü, bir KET-1 anahtarı, bir yüksek voltaj transformatörü, bir far, merkezi ve diğer anahtarları içerir

Jeneratör G-427, elektronik ateşleme sisteminin endüktif sensörlü kalıcı bir mıknatıstan uyarılma ile alternatif akım. Statorun oluklarına, damgalanmış elektrikli çelik plakalardan monte edilen ve dört bağımsız devre oluşturan sekiz bobin yerleştirilmiştir:
- ateşleme depolama kapasitörüne güç kaynağı;
- aydınlatma ve ses sinyali;
- yön göstergeleri;
- fren sinyali.

Aydınlatma yük devrelerinde voltaj regülasyonu parametrik regülasyon prensibine göre gerçekleştirilir, yani. Jeneratörün sargı verileri, rotor hızı arttıkça jeneratör terminallerindeki gerilimin belirli bir yük için belirli sınırlar içinde değişmesini sağlayacak şekilde seçilir. Jeneratör statörünün motor karterine takılması ateşleme zamanlamasının ayarlanmasını sağlar.

Jeneratör stator kapağında aşağıdaki terminaller bulunur:
- Voskhod ateşleme depolama kapasitörünün güç kaynağı devresinin şarj bobinleri;
- yön göstergeleri;
- fren sinyali;
- aydınlatma;
- sensör.

Hangileri buna göre işaretlenmiştir:<<З>>, <<У>>, <<Т>>, <<О>> ve<<Д>>.

Sensör, vidalar kullanılarak jeneratör stator kapağına monte edilir.

Üzerinde sensör rotoru bulunan jeneratör rotoru, motor krank milinin sağ aks eksenine bir cıvata ile monte edilir ve bir anahtarla dönmeye karşı emniyete alınır.

Sunrise motosiklet jeneratörünün bakımı - nasıl çıkarılır, ne kontrol edilir ve doğru şekilde kurulur

Jeneratör bakımı esas olarak jeneratör statorunun ve rotorunun dişli bağlantı elemanlarının yanı sıra kablo terminallerinin sıkılmasıyla ilgilidir.

Jeneratörü çıkarmak için şunları yapmalısınız:

• ateşleme devresinin, sensörün, fren lambasının ve sinyal lambalarının kablolarını jeneratör terminallerinden ayırın;
• statoru krank karterine sabitleyen üç vidayı sökün ve statoru çıkarın;
• Jeneratör rotorunu sabitleyen cıvatayı sökün ve rotorun karşıt taraflarına hafif, dikkatli bir tahta çekiç darbesi uygulayarak muyludan çıkarın ve anahtarı çıkarın.

Çıkarılan parçaların kontrol edilmesi

Jeneratör statorunu ve rotorunu söktükten sonra parçaları temiz benzinle yıkayıp dikkatlice inceleyin. Stator üzerindeki kablo sabitleme terminallerini sökün. Terminallerin tüm yalıtım parçalarını silerek kurutun.

Jeneratör kurulumu

Kurulum ters sırada gerçekleştirilir, bu durumda gereklidir:

• cıvata sabitlendiğinde jeneratör rotorunun 0,1 mm'den fazla olmaması gereken salgısını kontrol edin;
• jeneratör statorunu bozulma olmadan sıkın, üç desteğin tümüne sıkı bir uyum sağlayın;
• kontağı doğru şekilde takın;
• Jeneratör kabloları güvenli bir şekilde bağlanmalı ve birbirlerinden iyi bir şekilde yalıtılmalıdır.

Ateşleme ayarı Voskhod

Ateşleme zamanlaması, statörü krank karterine sabitleyen üç vidanın ilk kez gevşetilmesinden sonra jeneratör statorunun döndürülmesiyle ayarlanır. Motorun normal çalışması için, kıvılcım oluşma anının (jeneratörde, bu an, sensör rotor oluğunun sensör bobini çerçevesindeki çıkıntı ile çakışması ile belirlenir. Şekil) pistonun hareket ettiği an ile çakışması gerekir. 2,5-3,0 mm'lik üst ölü noktaya ulaşmaz (motoru 92 oktanlı benzinle çalıştırırken).

Rotor ile sensör bobini çekirdeği arasındaki boşluk 0,3±0,05 mm dahilinde olmalıdır.

Boşluk aşağıdaki gibi ayarlanmalıdır:

• sensör statorunu jeneratör stator kapağına sabitleyen vidaları gevşetin;
• Sensör statorunu jeneratör stator kapağının oluklarında hareket ettirerek gerekli boşluğu ayarlayın ve ardından sabitleme vidalarını sıkın.

Bobin Voskhod - yüksek gerilim transformatörü B-300B

Yüksek voltaj transformatörü yakıt deposunun altında bulunur ve akımı dönüştürmeye yarar. alçak gerilim yüksek voltaj akımına. Transformatör bir çekirdek, birincil ve ikincil sargılar, bir mahfaza ve terminalleri olan bir kapaktan oluşur. Çalışma sırasında bakım gerektirmez ve tamiri mümkün değildir.

KET-1 elektronik anahtarı, G-427 jeneratörü ve B-300B yüksek gerilim transformatörü ile birlikte ateşleme sisteminde çalışacak şekilde tasarlanmıştır. 250 ila 7500 rpm jeneratör rotor hızında 18 kV'a kadar ikincil voltaj elde etmenizi sağlar. Anahtar sağ araç kutusuna takılıdır. Komütatörün tabanı motosikletin zeminine bağlanır. Anahtar arızalanırsa sökülüp onarılabilir

Elektronik anahtarın gövdesinde harf işaretleri bulunan üç çıkış terminali vardır<<Г>>, <<К>> ve<<Д>>. Toprak terminali anahtarın tabanıdır.

Çalışma sırasında anahtarın bakımı, esas olarak dişli bağlantıların sıkılması ve aynı zamanda dişlerin sıyrılmasının önlenmesi anlamına gelir. Anahtarın içine ve terminallere giren nemden, ani darbelerden ve yüksek sıcaklıklara maruz kalmaktan korumak gerekir. Ayrıca anahtar tabanı ile anahtar tabanı arasındaki elektrik bağlantısının güvenilirliğini de sistematik olarak kontrol etmelisiniz.<< массой >>, çünkü Bu koşul ihlal edilirse bujideki kıvılcımlar durur.

D1-D226B, D2-D226B, D3-D226B, D4-D817V, D5-D817B, D6-KU201L.
C1 - 1 µF 250 V, C2 - 1 µF 160 V, C3 - 1 µF 160 V.
R1 - 100 ohm, R2 - 1 oda.
G Noktası - 45 volt, K Noktası - 150 volt, D Noktası - 0,65 volt.

Doğru alet kutusuna monte edilmiştir. Jeneratör fren sinyal devresinden, jeneratörün parametrik kontrolünü tamamlayan bir cihaz olan gaz kelebeği aracılığıyla hız göstergesi, şehir içi sürüş ve plaka aydınlatma lambaları devresine güç verilir.

Buji Voskhod - kıvılcım ateşlemeli tip A-23

Çalışma sırasında buji periyodik olarak karbon birikintilerinden temizlenmeli ve elektrotlar arasındaki boşluk, dış elektrotun bükülmesiyle sağlanan 0,6-0,7 mm olacak şekilde ayarlanmalıdır. Sızdırmazlık sağlamak için buji ile silindir kapağı arasına bakır-asbest conta yerleştirilir. Radyo parazitini ortadan kaldırmak için, sistem tarafından oluşturulan ateşleme, bujiye A-4 tipi korumalı bir uç konur.

Far Voskhod FG - 133

Operasyon sırasında özel bir bakım gerektirmez. Temel olarak, farın bakımı, hava üfleyerek optik elemanın iç boşluğundaki tozun giderilmesine indirgenir.

Kontak anahtarı Voskhod - merkezi anahtar

Anahtar 124005490201, bir motosikletteki aydınlatma ekipmanının gerekli anahtarlamasını sağlayan merkezi bir yazılım anahtarı olarak kullanılır. Anahtarın üç çalışma konumu vardır.<<0>>, <<1>>, <<2>>aşağıdaki çalışma modlarına göre:

• pozisyonda<<0>> - jeneratör sensör devresi şasiye kısa devre yaparak motorun durmasını sağlar.
• pozisyonda<<1>> (gündüz sürüş) - kontak devresi açılır, dönüş sinyali devresi çalışır (dönüş sinyali anahtarı açıkken) ve fren sinyal devresi çalışır (fren pedalına basıldığında);
• pozisyonda<<2>> (gece araba kullanırken) iki devre açılır:
• a) hız göstergesi arka ışık lambaları, plaka aydınlatması ve şehir içi sürüş devresi (jeneratörün parametrik kontrolünü tamamlayan bir cihaz görevi gören bir gaz kelebeği aracılığıyla);
• b) far lambası devresi A6-32+32 (direksiyon simidindeki ışık anahtarı aracılığıyla).

Merkezi anahtarın bakımı, fardaki anahtarın güvenilirliğini periyodik olarak kontrol etmek ve hareketli ve sabit kontakları benzinde yıkayarak toz ve kirden temizlemekten ibarettir.

Anahtar P-200

Korna düğmeli far anahtarı (direksiyon simidinin sol tarafında bulunur). Kısa ve uzun far devresini değiştirmek için, üç çalışma konumu için dahili basma düğmeli korna anahtarıyla birlikte P-200 tipi bir anahtar kullanılır:
nötr - far lambası kapalı;

Korna butonunun toprağa bağlı hareketli bir kontağı ve korna terminalinden gelen tellerden birine bağlı sabit bir kontağı bulunur. Butona bastığınızda kontaklar kapanır ve sinyal devresi tamamlanır.

Voskhod motosikletinin elektrik devresi

Merkezi anahtar. 2. hız göstergesi. 3. Hız göstergesi ışığı. 4. Far. 5. Far lambası. 6. Şehir içi sürüş lambası. 7. Bip sesi. 8. Yön gösterge lambası. 9. Yön göstergeleri. 10. Yön göstergesi anahtarı. 11. Elektronik anahtar. (D - sensör terminali, K - ateşleme bobini terminali, G - jeneratör terminali.) 12. Gaz kelebeği. 13. Röle kesici. 14. Jeneratör. 15. Plaka lambası. 16. Fren sinyal lambası. 17. Arka ışık. 18. Kablo bağlantı bloğu. 19. Fren lambası anahtarı. 20. Korumalı buji kapağı. 21. Buji. 22. Yüksek gerilim kablosu. 23. Ateşleme bobini. 24. Işık anahtarı.

Tel renkleri: sn. - mavi, bkz. - gri, g. - mavi, g. - sarı, h. - yeşil, k. - kırmızı, kor. - kahverengi, op. - turuncu, f. - menekşe, h. - siyah.

Son zamanlarda motosikletimdeki KET-1A gibi bir anahtar çalışmayı durdurdu. Bu anahtar eski Minsk ve Voskhod motosikletlerinde kullanılıyor. Yalnızca ateşlemeyle ilgilidir ve motosiklet elektroniğinin geri kalanıyla hiçbir ilgisi yoktur.

Genel olarak, bu tür anahtarlar pek güvenilir değildir, bu nedenle bu cihazlardan yaklaşık bir düzine kadar biriktirdim. Anahtardaki arızalar arasında farklı arızalar vardır, diyotlar, zener diyotlar, tristörler ve kapasitörler yanabilir. Bunlar aranacak ilk yerlerdir. Dirençler nadiren yanar. Kontaklar çoğu zaman lehimlenmemiş olabiliyor. Anahtarların her birinde farklı arızalar yaşadım, ancak çoğu zaman yalıtılmamış bir kasa nedeniyle bazı bileşenlerin tahta rayları veya uçları oksitlendi. Bir sonraki anahtar arızalanınca yenisini almamaya, eski benzer cihazlardan aldığım parçalardan birleştirmeye karar verdim.

İnternette biraz araştırdıktan sonra bir diyagram buldum ve onu .

İşaretlemeyle ilgili açıklamalar:
K – KU201 tristörünün katodu
U – KU201 tristörünün kontrollü elektrodu
A – tristör Ku202'nin anodu
K2 – D4 diyotunun katotu

Hazır baskılı devre kartı Rayların oksidasyonunu önlemek için koruyucu bir vernikle kaplanmalıdır.

Gerekli bileşenler:
- 2 zener diyot D817V
- tristör KU201V
- 3 diyot KD105V
- 2 kapasitör 1uF 160V
- 1 kondansatör 1uF 250V
- 1K direnç
- direnç 100

Cihaz standart bir alüminyum anahtar kasasına monte edilmiştir.
Anahtar kapağını takarken, içeri nem girmesini önlemek için tüm derz dikişlerinin sızdırmazlık malzemeleriyle kaplanması gerekir.

Radyo elemanlarının listesi

Emin olduktan sonra güvenilir çalışma Benim eserim olan meslektaşlarım motorlu taşıtlarında benzer bir iyileştirme yapmaya karar verdiler. Ancak "Şemanıza göre topladım - neden bende işe yaramadığını açıklayın" gibi sorular ortaya çıktı.

İşte bazıları tipik hatalar:
- hiç kıvılcım yok;
- motor rölantide iyi çalışıyor ancak ortalamanın üzerindeki hızlarda başarısız oluyor;
- motor iyi çalışıyor, ancak esas olarak bir silindir çalışıyor, ikincisi ara sıra devreye giriyor, yanıp sönmeler düzensiz bir şekilde devam ediyor;
- yalnızca Izh motosiklet devresine takıldığında kıvılcım çıkmaz
- Voskhod motosikletinde bir kıvılcım var, anahtar stabilizatör ünitesini (BKS) farklı tipte benzer bir üniteyle (KET 1-A'da 251.3734) değiştirirken arıza ortadan kalkar.

Yukarıdaki sorunların tümü BCS'de bir kusur olduğunu gösterir. Bloğun fabrika şemasına bakalım (Şekil 2). 1980'lerde üretilen KET 1-A bloğundan kopyalanmıştır. Anahtarlar açısından VD2 zener diyotu, KS650 (veya seri bağlı iki D817B) ile temsil edilir.

BKS - 251.3734, 261.3734, 262.3734'ün en son sürümleri şematik olarak farklı değildir. Sadece bazı parçaların görünümü ve türü değişti.

Cihazların çalışma prensibi aynıdır, C2 kondansatörü jeneratörün yüksek voltaj sargısından VD1, C1, VD2, VD4, R2 devresi boyunca şarj edilir. Vericiden gelen pozitif voltaj darbesiyle, tristör VS1, VD3 aracılığıyla açılır ve bu, C2'yi ateşleme bobini TV1'in sargısına boşaltarak F1 bujisinde bir kıvılcım oluşturur. Zener diyot VD2, C2-VS1 üzerindeki voltajı 130-160 V ile sınırlar. Bununla birlikte, anahtar çalışırken voltmetre 194 V gösterdi - bariz bir aşırı voltaj, zener diyot parametrelerindeki saçılımın etkisi. İlginç bir ayrıntıya dikkat çekmek istiyorum - C2 olarak iki MBM tipi kapasitör kullanılıyor. Bu tür kapasitörler darbe modunda uzun süre çalışabilir. "Kendini onarabilen" olmaları nedeniyle kısa süreli aşırı gerilimleri kolayca tolere ederler.

Plakaların arıza alanları dielektrikin parafin emdirilmesiyle doldurulur. Ne yazık ki, bu gözden kaçmıyor - zamanla kaplamaların folyosu eleğe benzemeye başlıyor ve cihazın kapasitesi azalıyor. Dielektrik arızalar iletkenliğin artmasına ve sızıntıların ortaya çıkmasına neden olur. Bir anahtarda çalışırken, böyle bir kapasitörün iki sensör darbesi arasındaki süre boyunca şarj biriktirmek için zamanı yoktur. Bu nedenle normalde Voskhod (Minsk) motosikletinde çalışan ünite, tetik darbelerinin frekansının iki kat daha yüksek olduğu devrede arıza yapıyor.

Sızdıran bir kapasitör basit bir diyagram kullanılarak tanımlanır (Şekil 3). Güvenlik önlemlerine uygun olarak (devre ev ağına galvanik olarak bağlanmıştır), test edilen kapasitörü devreye bağlarız. Gösterge lambası yanmamalıdır - parlama bir sızıntının varlığını gösterir. Kontrol süresi 15-30 dakikadır (şüpheli durumlarda - 1 saate kadar). Biraz barbarca test yöntemine rağmen, kapasitör için pratik olarak güvenlidir. Çalışma sırasında ağır yüklere maruz kalır. Böylece, dördü tek silindirli motorlarda normal şekilde çalışan ancak Izha devresinde arızalanan bloklarda olmak üzere, bariz sızıntılara sahip on üç kapasitör tespit ettim.

KET-1A'daki kapasitörlerin değiştirilmesi zor değildir - ünite kolayca sökülebilir. 252.3734 tarafından gerçekleştirilen aynı değiştirme işlemi daha zordur. Öncelikle şalteri kaynar suda 15-20 dakika kaynatarak muhafazayı dolduran gözenekli kütleyi çıkarın. Daha sonra dolguyu cımbızla dikkatlice "çıkarıyoruz". Konektörleri çekerek kartı çıkarıyoruz ve baskılı devre kartına erişim sağlıyoruz. Arızalı bir cihazı elbette benzer bir cihazla değiştirebilirsiniz, ancak yenisinin de kısa sürede arızalanmayacağının garantisi yoktur (yukarıdaki nedene bakın), bu nedenle K73-17 1.0 μF/ gibi kapasitörlerle değiştirmenizi öneririm. 400 V (veya daha iyisi 4x0, 47 µF/630 V). Normalde kartta iki kapasitör bulunur. Bloğu inşaat köpüğü veya boyutuna göre kesilmiş bir lastik plaka ile doldurarak kapatıyoruz. Sizi çeşitli oto sızdırmazlık malzemeleri kullanmamanız konusunda uyarıyorum; bunların aktif bileşenleri eninde sonunda tahtadaki bakır izlerini yok edecektir. Cihazın maksimum güvenilirliğini sağlamak için, 400-630 V voltaj için tasarlanmış MBG, MBGP, MBGCh tiplerinin (G harfi cihazın tasarımını gösterir) metal kağıt kapasitörlerini “hayır” olarak görüyorum. alternatif” seçeneği. Bu durumda tek sorun boyutlardır. Bir uzlaşma seçeneği mümkündür - Izh-Jupiter motosikletinin devresinde C2'nin değerini 1 µF'ye düşürüyoruz. Bu, krank milinin yarım devrinde şarjının garanti edilmesini sağlayacaktır.

Cihazın geri kalan elemanları genellikle herhangi bir özel şikayete neden olmaz. S1 (K73-15) oldukça güvenilirdir. VD1, VD4 diyotlarını KD226G (sarı halkalı) ile değiştirmenizi tavsiye ederim. VD3 neredeyse öldürülemez. VS1 tristörün özelliklerini değiştirir (motor ters yönde çalışmaya başlar) - bu, onu bir KU202N veya (daha da iyisi) bir T122-20-10 ile değiştirerek ortadan kaldırılabilir. KU221G'nin (KU240A1) arızalanması son derece nadirdir. SCR'nin değiştirilmesi minimum kontrol akımının seçilmesini içerir. Bu şema ateşleme bu parametre açısından çok zorludur. Seçimi Şekil 4'te gösterilen şemayı kullanarak gerçekleştiriyorum.

R1 kaydırıcısını aşağıdan yukarıya doğru hareket ettirerek, PA1 miliammetresini kullanarak, EL1 lambasının parlamasının başlangıcında incelenen VS1 tristörünün açılma akımının değerini not ediyoruz. Kullanım için kontrol akımı I = 1-8 mA olan numuneleri seçiyoruz. Maalesef artan kaçak akıma sahip SCR'ler var. Bu parametre Şekil 3'te gösterilen şemaya göre kontrol edilir. Lambanın yanması cihazda bir arıza olduğunu gösterir.

Bu şekilde restore edilen BKS, hem tek hem de iki silindirli motosikletlerin ateşleme sisteminde daha fazla kullanıma uygundur.