Вопросы:

1. Какие грузы перевозят маршрутами?

2. Что называют маршрутом?

3. Положительные стороны маршрутизации?

4. Кто устанавливает и от чего зависят нормы массы и длины маршрутных поездов?

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 114)

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффек­тивным способом организации грузовых перевозок.

Маршрутизация является предметом договора на организацию перево­зок грузов на железнодорожном транспорте, поэтому лишь участники договора вправе определять его содержание. В нем могут предусматри­ваться отправительские маршруты, формируемые на железнодорожном подъездном пути или на железнодорожной станции, группы вагонов для организации ступенчатых станционных или участковых маршрутов и др.

Каждый погруженный вагон или группу погруженных вагонов не отправляют непосредственно на станцию назначения, а включают в состав поезда данного направления.

Процесс ожидания необходимого количества вагонов на полный состав поезда называется накоплением . После накопления вагонов организуются специальные поезда. Эта организация называется планом формирования поездов .

По условиям формирования массовые грузы: уголь, руду, нефть, строительные материалы и т.д. перевозят маршрутами.

Маршрут – это состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с ПТЭ и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или в распыление с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки вагонопотока.

Маршрутизация является одним из эффективных способов перевозки грузов и имеет следующие положительные стороны: Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортиро­вочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается работа по переформированию составов, снижается себес­тоимость перевозок, ускоряется оборот вагонов, снижается потребность в вагонах, лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов, по­вышается конкурентоспособность производителей товаров и железно­дорожного транспорта.

Нормы массы и длины маршрутных поездов для дорог устанавливает Министерство транспорта. Это зависит от местных условий (рельефа местности, профиля пути, технической оснащенности участка, длины приемо - отправочных путей). Изменять установленные нормы массы и длины маршрутов дорогам в сторону увеличения запрещается, а в сторону уменьшения можно, но не более чем на один вагон. Установленные нормы веса и длины маршрутов объявляются грузоотправителям.

Железная дорога обязана подавать вагоны прежде всего под погрузку тем грузоотправителям, кто отправляет грузы маршрутами, для этого предусмотрены льготные тарифы на перевозку.

Основой в организации отправительских маршрутов является календарное планирование погрузки на промежуточных станциях в разные назначения по определенным дням. Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов погруженных несколькими грузоотправителями, когда размеры погрузки каждого из них незначительны.

Тема – «Технология перевозок массовых грузов:

Топливных, рудно-металлических и наливных»

План:

Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.

Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.

Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.

Литература:

Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.

5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.

1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов

Виды маршрутов и их значение

Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязатель­ным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффектив­ность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном уско­рением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда про­ходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).

Отправитель­ская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобожде­нию в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению обо­рота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вло­жения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необхо­димости путевого развития сортиро­вочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себе­стоимости перевозок грузов.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем боль­ше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует мар­шрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.

Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну стан­цию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.

Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км - уменьшилась. Однако эти показатели не все­гда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км - только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно харак­теризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, про­ходимых маршрутом без переработки, а еще лучше - количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.

Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:

1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и дру­гими грузоотправителями - его контрагентами. Эти маршруты могут следо­вать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления марш­рута, расположенной как можно ближе к району расположения станции вы­грузки;

2) отправительские ступенчатые - погруженные разными грузоотправите­лями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примы­кания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы ваго­нов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд пре­вращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.

Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;

3) кольцевые - представляют собой наиболее эффективную часть отпра­вительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировы­вают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под за­грузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем со­стоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода ва­гонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний про­бег вагонов резко снижается.

По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).

Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.

Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.

Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определен­ные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.

Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повыше­ния эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу стан­ции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.

Планирование маршрутизации и её значение

При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.

При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.

Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составле­нии плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршру­тизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устой­чивого характера.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки опре­деляется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических стан­циях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом орга­низуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим ко­личеством груза, перевозимого в маршрутах).

Эффективность маршрутизации:

А) скорость продвижения груза

Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.

Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических стан­циях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический ос­мотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах - один.

Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых по­стоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабаты­вающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способ­ности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.

Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затра­чиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагона­ми. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продол­жительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахож­дения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.

Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на кото­рых можно параллельно загружать от­дельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и по­грузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется до­полнительный (выставочный) путь, что поз­воляет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.

Если маршрут организован без уве­личения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработ­ки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну стан­цию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо со­поставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погруз­ки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.

Для анализа и оценки выполнения задания по маршрутизации перевозчик устанавливает основные показатели:

1. количество ваг. отпр. за отчетный период в целом и по родам грузов в среднем в сутки;

2. уровень маршрутизации (%) по станциям отдельно и сети в целом и по родам грузов, определяется отнош. количества вагонов, загр. и отпр. в маршрутах к общему числу загр. вагонов в %. : φ м =u мрш /u общ *100;

3. средняя дальность следования всех маршрутов и вагонов в их составах и по родам грузов: l м = ∑N мрш *l/N мрш;

∑N мрш *l – сумма маршруто-км;

N мрш – общее число маршрутов;

3. распределение вагонов, отпр. в маршрутах по поясам дальности и их % в общем кол-ве загруженных вагонов;

пояса дальности: до 400 км; 401-1000км; 1001-1500км; свыше 1500км

4. количество вагонов, отпр. в прямых маршрутах и их % в общем кол-ве загр. вагонов;

5. средний состав маршрута, определяется делением количества маршрутизированных вагонов на число отправленных маршрутов.

Контрольные работы

(задачи 1-5 для тех, кто имеет последнюю четную цифру в зачетной книжке).

(задачи 5-10 для тех, кто имеет последнею нечетную цифру в зачетной книжке).

Задача№1

На станцию прибывает 94000 т и отправляется 127000 т тарно-штучных грузов в течение года. Определить количество погрузчиков для переработки заданного объема: k под = k уб = 4; t под = t уб = 20 мин.; П = 32 т/ч.

Задача№3

На станции в среднем в сутки перерабатывается:тарно-штучных грузов - N п сут = 25 ваг., N о сут = 21 ваг.; контейнеров - N п сут = 49 ваг., N о сут = 57 ваг.; тяжеловесных грузов - N п сут = 32 ваг., N о сут = 8 ваг.

Составить балансовую таблицу, определить k сдв, указать при каких условиях k сдв может быть равен 2.

Задача№4

На станции производится погрузка 185000 т бумаги типографской в рулонах

повагонными отправками. Для перевозки предоставляются: 30 % крытых 4-осных вагонов с объемом кузова 90 м 3 (Р т = 42 т); 25 % - с объемом 106 м 3 (Р т = 42т);45 % - с объемом 120 м 3 (Р т = 45 т). Определить общее количество вагонов, необходимых для погрузки бумаги.

Задача№5

Определить количество ежедневных и календарных маршрутов с калием бутовым, если Q о год =1100000 т, а весовая норма отправительского маршрута

Q = 3200 т. Составить календарный план отправительских маршрутов.

Задача№6

На станцию в среднем в сутки прибывает: 18 вагонов с тарно-штучными грузами; 25 вагонов с контейнерами; 32 вагона с навалочными грузами; 9 вагонов с тяжеловесными грузами и 11 порожних вагонов. Определить количество передаточных поездов, если число вагонов в передаточном поезде равно 27 и выполнить условия разложения состава передаточного поезда.

Задача№7

На станцию прибывают грузы в контейнерах - Q ср сут = 400 т,Q max сут = 500 т. Определить коэффициент неравномерности прибытия контейнеров:k н = ?

Задача№8

Определить продолжительность грузовой операции с подачей вагонов с контейнерами (3-х и 5-ти тонные), которая выполняется двумя козловыми кранами КДК - 10, если n = 8 ваг., П = 38,1 конт/ч.

Задача№9

Определить минимальное и максимальное количество подач вагонов на грузовой фронт, если N сут = 20 ваг., L фр = 120 м, лимит времени маневрового локомотива по обслуживанию грузового фронта 3 ч., t под = 20 мин.

Задача№10

Определить расходы, связанные с простоем вагонов в ожидании начала грузовых операций, и маневровыми передвижениями, если N сут = 17 ваг., е ваг-ч = 1,5 руб., е лок-ч = 65,2 руб., t под = t уб = 20 мин., n =3.

Контрольные работы (письменно на практическом занятии).

Контрольная № 1

(состоит из 2х блоков).

Блок 1.

Раскройте вопросы

· Документооборот в логистической системе компании.

· Эффективность управления документооборотом и его адекватность.

· Принципы и технология построения схем документооборота.

· Первичные учетные документы.

· Обязательные реквизиты в первичных документах.

· Виды ошибок и способы их исправления при учете ТМЦ.

· Унифицированные формы первичной учетной документации по учету материалов.

· Доверенность (формы № М-2 и № М-2а).

· Журнал «Учет выданных доверенностей».

· Приходный ордер (форма № М-4).

· Акт о приемке материалов (форма № М-7).

· Лимитно-заборная карта (форма № М-8). Требование - накладная (форма №М-11).

· Накладная на отпуск материалов на сторону (форма № М-15).

· Карточка учета материалов (форма № М-17).

· Акт об оприходовании материальных ценностей, полученных при разборке и демонтаже зданий и сооружений (форма № М-35)

· Организация учета при получении ТМЦ от физических, юридических лиц и ПБОЮЛ

Блок 2.

1. (Морская перевозка грузов).

2. Концепция «реальной» связи и практика «удобных» флагов.

3. Международная морская организация (ИМО).

4. Морское судоходство в условиях плюрализма правовых режимов.

5. Юрисдикция государства порта

6. Свобода судоходства в открытом море.

7. Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ).

8. Правила ИНКОТЕРМС.

2. (авиа перевозка).

1. Международно-правовое регулирование воздушных сообщений.

2. Регулирование коммерческой деятельности авиатранспортных предприятий в современном воздушном праве.

3. Обязательное страхование при перевозке груза.

4. Совершенствование совместных соглашений как формы коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями.

5. Ответственность за вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

3. (железнодорожная перевозка).

1. Органы государственного регулирования в области желез­нодорожного транспорта: полномочия, организация деятельности.

2. Правовое регулирование транспортно-экспедиторского обслуживания грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

3. Подготовка грузов к перевозке. Требования к таре и упаковке грузов. Транспортная маркировка грузов.

4. Виды отправительских маршрутов и их организация.

5. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом.

6. Перевозка грузов в контейнерах.

7. Виды несохранности. Актовое дело.

4. (автомобильная перевозка).

1. Основные нормативные акты, регулирующие деятельность автомобильного транспорта.

2. Система управления автомобильного транспорта.

3. Организация перевозок грузов на автомобильном транспорте.

4. Ответственность грузоотправителей и пассажиров на автомобильном транспорте.

5. Акты, претензии и иски на автомобильном транспорте.

6. Органы государственного регулирования в области внут­реннего автомо­бильного транспорта: полномочия, организация де­я­тельности.

Контрольная № 2.

Задание 1.

В аэропорт Тюмень – Рощино поступил скоропортящийся груз – клубника. Из-за метеорологических условий он был доставлен с просрочкой более двух суток. Вследствие этого ягоды полностью сгнили, и грузополучатель – ЗАО "Плюс два" отказалось от его получения. Одновременно грузополучатель потребовал составления аэропортом коммерческого акта, но тот, ссылаясь на отсутствие своей вины, настаивал на приемке груза ЗАО "Плюс два".

Дайте правовую оценку сложившейся ситуации.

Задание 2.

В соответствии со ст.17 ТУЖД РФ ОАО "Магнитогорский металлургический завод" заключило со Свердловской железной дорогой долгосрочный договор об организации перевозок. Согласно условиям данного договора с 1 по 10 января 2012 г. была предусмотрена подача 400 вагонов по 40 ежесуточно.

Установленная заводу статическая нагрузка по черным металлам равна 60 т. на четырехосный вагон. Фактически станция подала под погрузку четырехосные вагоны грузоподъемностью 65 т. в следующие дни: с 3 по 7 января по 40 вагонов ежесуточно; 2, 8, 9 января по 20, так как 2 января у отправителя отсутствовал груз, 8 января занят фронт погрузки, 9 января не было порожняка; 1 и 10 января вагоны не подавались, поскольку 28 декабря отправитель уведомил станцию об отказе от вагонов, выделенных на 1 января, а 10 января были снежные заносы.

Из-за отсутствия груза отправитель загрузил 3 января лишь 20 вагонов, 6 и 8 января вследствие аварийной остановки производства только по 5 вагонов, в остальные дни - все поданные вагоны. В каждом вагоне завод отгружал по 65 т. груза.

Составьте учетную карточку и сделайте расчет штрафа за невыполнение условий договора.

Задание 3.

ЗАО "Леспром" отгрузило ОАО "Уфимский фанерный комбинат" лесоматериалы в вагоне. На груз была нанесена Т-образная маркировка. При поступлении 10 октября 1999г. вагона на подъездной путь получателя установлено, что высота штабеля лесоматериалов составляет 2,1 м. с одной стороны и 2,4 м. с другой. Согласно железнодорожной накладной высота штабеля составляла 2,5 м. На этом основании получатель потребовал участия железной дороги в проверке количества груза. Однако станция назначения проверить груз отказалась, ссылаясь на сохранность маркировки.

Обязана ли железная дорога выдать груз с проверкой и в каком порядке оформляются ее результаты? Как следует поступить получателю в данном случае?

Задание 4.

В адрес Мурманского ЖБИ был отгружен цемент прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением. Однако груз получателю выдан не был, в связи с чем грузополучатель предъявил претензию, а затем и иск к пароходству о взыскании стоимости утраченного груза. Пароходство претензию отклонило со ссылкой на непредставление коммерческого акта, а исковые требования не признало по мотиву несоблюдения истцом претензионного порядка урегулирования спора.

Дайте заключение по настоящему делу.

Задание 5.

X5 Retail Group заключил с железной дорогой договор перевозки из Краснодара в Москву помидоров и абрикосов. Железная дорога подала вагоны под погрузку его груза с опозданием на четыре дня. К этому времени фрукты начали портиться. В результате при реализации фруктов X5 Retail Group потерпела значительные убытки и подала иск к железной дороге с требованием возмещения убытков, вызванных задержкой подачи вагонов. Железная дорога отказалась платить, мотивируя это тем, что задержка подачи вагонов была вызвана размытием полотна железной дороги из-за продолжительных ливневых дождей в 100 км от станции погрузки груза.

Вопросы к задаче:

Какое решение должен принять суд? (обоснуйте свой ответ статьей в нормативно-правовом акте).

Изменится ли решение суда в случае, если задержка подачи вагонов произошла по причине задержки выгрузки их предыдущим клиентом?

Маршрутизация – это процесс определения пути следования информации в сетях связи. Маршрутизация служит для приема пакета от одного устройства и передаче его другому устройству через другие сети. Маршрутизатором или шлюзом называется узел сети с несколькими интерфейсами, каждый из которых имеет свой MAC-адрес и IP адрес.

Другим важным понятием является таблица маршрутизации. Таблица маршрутизации – это база данных, хранящаяся на маршрутизаторе, которая описывает соответствие между адресами назначения и интерфейсами, через которые следует отправить пакет данных до следующего узла. Таблица маршрутизации содержит: адрес узла назначения, маску сети назначения, адрес шлюза (обозначающий адрес маршрутизатора в сети на который необходимо отправить пакет, следующий до указанного адреса назначения), интерфейс (физический порт через который передается пакет), метрика (числовой показатель, задающий приоритет маршрута).

Размещение записей в таблице маршрутизации может производиться тремя различными способами. Первый способ предполагает применение прямого соединения при котором маршрутизатор сам определяет подключенную подсеть. Прямой маршрут – это маршрут, который является локальным по отношению к маршрутизатору. Если один из интерфейсов маршрутизатора соединен с какой-либо сетью напрямую, то при получении пакета, адресованного такой подсети, маршрутизатор сразу отправляет пакет на интерфейс, к которому она подключена. Прямое соединение является наиболее достоверным способом маршрутизации.

Второй способ предполагает занесение маршрутов вручную. В данном случае имеет место статическая маршрутизация. Статический маршрут определяет Ip-адрес следующего соседнего маршрутизатора или локальный выходной интерфейс, который используется для направления трафика к определенной подсети-получателю. Статические маршруты должны быть заданы на обеих концах канала связи между маршрутизаторами, иначе удаленный маршрутизатор не будет знать маршрута, по которому нужно отправлять ответные пакеты и будет организована лишь односторонняя связь.

И третий способ подразумевает автоматическое размещение записей с помощью протоколов маршрутизации. Данным способ называется динамической маршрутизацией. Протоколы динамической маршрутизации могут автоматически отслеживать изменения в топологии сети. Успешное функционирование динамической маршрутизации зависит от выполнения маршрутизатором двух основных функций:

1. Поддержка своих таблиц маршрутизации в актуальном состоянии
2. Своевременное распространение информации об известных им сетях и маршрутах среди остальных маршрутизаторов

В качестве параметров для расчет метрик могут выступать:

1. Ширина полосы пропускания
2. Задержка (время для перемещения пакета от источника к получателю)
3. Загрузка (загруженность канала в ед. времени)
4. Надежность (относительное количество ошибок в канале)
5. Количество хопов (переходов между маршрутизаторами)

Если маршрутизатору известно более одного маршрута до сети получателя, то он сравнивает метрики этих маршрутов и передает в таблицу маршрутизации маршрут с наименьшей метрикой (стоимостью).

Существует достаточно много протоколов маршрутизации – все они делятся по следующим признакам:

1. По используемому алгоритму (дистанционно-векторные протоколы, протоколы состояния каналов связи)
2. По области применения (для внутридоменной маршрутизации, для междоменной маршрутизации)

Протокол состояния каналов основан на алгоритме Дейкстры, про него я уже . Про дистанционно-векторный алгоритм расскажу вкратце.

Итак, в дистанционно-векторных протоколах маршрутизаторы:

• Определяют направление (вектор) и расстояние до нужного узла сети
• Периодически пересылают таблицы маршрутизации друг другу
• В регулярных обновлениях маршрутизаторы узнают об изменениях топологии сети

Если не вдаваться в подробности, то протокол маршрутизации по состоянию каналу лучше по нескольким причинам:

• Точное понимание топологии сети. Протоколы маршрутизации состояния канала создают дерево кратчайших путей в сети. Таким образом, каждый маршрутизатор точно знает, где находится его “собрат”. В дистанционно-векторных протоколах такой топологии нет.
• Быстрая сходимость. Получая пакет состояния канала LSP, маршрутизаторы сразу же лавиннообразно рассылают этот паке дальше. В дистанционно-векторных протоколах маршрутизатор должен сначала обновить свою таблицу маршрутизации, прежде чем разослать его лавинно на другие интерфейсы.
• Управляемые событиями обновления. LSP отправляются только тогда, когда происходят изменения в топологии и только информацию, касающуюся этого изменения.
• Разделение на зоны. Протоколы состояния канала используют понятие зона – область в пределах который распространяется маршрутная информация. Это разделение помогает снизить нагрузку на ЦП маршрутизатора и структурировать сеть.

Примеры протоколов состояния канала: OSPF , IS-IS .

Примеры дистанционно-векторных протоколов: RIP , IGRP .

Другое глобальное разделение протоколов по области применения: для внутредоменной маршрутизации IGP, для междоменной маршрутизации EGP. Пройдемся по определениям.

IGP (Interior Gateway Protocol) – протокол внутреннего шлюза. К ним относят любые протоколы маршрутизации, используемые внутри автономной системы (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS). Каждый IGP-протокол представляет один домен маршрутизации внутри автономной системы.

EGP (Exterior Gateway Protocol) – протокол внутреннего шлюза. Обеспечивает маршрутизацию между различными автономными системами. Протоколы EGP обеспечивают соединение отдельных автономных систем и транзит передаваемых данных между этими автономными системами. Пример протокола: BGP .

Поясним также понятие автономной системы.

Автономная система (authonomous system, AS) – это набор сетей, которые находятся под единым административным управлением и в которых используется единая стратегия и правила маршрутизации.

Автономная система для внешних сетей выступает как единый объект.

Домен маршрутизации – это совокупность сетей и маршрутизаторов, использующих один и тот же протокол маршрутизации.

Напоследок картинка, поясняющая структуру протоколов динамической маршрутизации.

Поддержите проект

Друзья, сайт Netcloud каждый день развивается благодаря вашей поддержке. Мы планируем запустить новые рубрики статей, а также некоторые полезные сервисы.

У вас есть возможность поддержать проект и внести любую сумму, которую посчитаете нужной.

Маршрутизация перевозок

1) по способу организации

2) по назначению

3) по расстоянию следования

Организация перевозок грузов маршрутами

Освоение устойчивых груженых вагонопотоков маршрутными перевозками учитывается при разработке плана формирования поездов.

Грузоотправитель с заявкой на перевозку грузов, представляют в дирекцию Ж/Д заявку на перевозку грузов маршрутами в 3х экземплярах в установленной форме.

При рассмотрении заявки проверяется соответствие предъявленных к перевозке объемов грузов установленным нормам веса и длины маршрута.

1экз. принятой заявки на перевозку грузов маршрутами направляется грузоотправителю

2экз. начальнику станции отправления

3экз. остается в ДУД Ж/Д

На станции погрузки маршрута в перевозосчных документах на вагоны, следующие в составе маршрута или ядра на одну станцию выгрузки, производится отметка штемпелем «Отправительский маршрут №… прямой.»

А назначением на станции распыления штемпелем «Отправительский маршрут №… с распылением на станции…»

Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку маршрутов, их формирования, возврат порожних вагонов после выгрузки, технологические нормы на погрузку/выгрузку – устанавливаются в договорах на эксплуатацию пути необщего пользования и на подачу/уборку вагонов.

При организации маршрутных перевозок следует учитывать техническую оснащенность грузовых фронтов погрузки/выгрузки, нормы веса, длины состава маршрутных поездов и др. факторы.

Грузоотправитель должен согласовать с грузополучателем технологическую возможность приема маршрутов установленного веса и длины под выгрузку, благодаря развитию перевозок по схеме прямой вариант, происходит согласование массы длины времени отправления и поступления на склады грузополучателя отправительских маршрутов, что превращает их в логистические поезда.

Значение, характеристика и классификация железнодорожных путей необщего пользования.

Ж.д. ПНП предназначены для обслуживания отдельных предприятий, учреж/дений. Они связаны с общей сетью ж.д. России непрерывной рельсовой колеёй.

ПНП. – это комплекс устройств, включающих путевое хозяйство, складские сооружения, погрузо-разгрузочные устройства и механизмы, весовые приборы, устройства СЦБ и связи и др.

ПНП должен обеспечивать в соответствии с объёмом работы бесперебойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов.

Здесь начинается и завершается процесс перевозки груза, выполняемый транспортом общего пользования, на них выполняется основная часть грузовых операций. Также на ПНП выполняется большой объём внутризаводских перевозок готовой продукции, сырья и полуфабрикатов в процессе производства. Эти перевозки, называются технологическими . Они осуществляются, как правило, на предприятиях чёрной, цветной металлургии, химической промышленности.

К другой категории ПНП относятся ПНП, несвязанные с технологическими внутризаводскими перевозками. На таких путях выполняются операции только по погрузке/выгрузке груза, и маневровые операции.

Уставом предусмотрено, что ПНП не связанные с технологическими перевозками могут принадлежать перевозчику или предприятиям и организациям.

6. Основные требования к Ж/Д ПНП, примыкающим к Ж/Д путям общего пользования

Ж/Д ПНП и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок.

Ритмичную погрузку и выгрузку, а так же рациональное использование Ж/Д транспорта и его сохранность.

Конструкция и состояние сооружений и устройств расположенных на ПНП должны соответствовать строительным нормам и правилам, обеспечивать пропуск вагонов в допустимые на Ж/Д путях нормы технической нагрузки, а так же пропуск локомотивов предназначенных для обслуживания ж/д ПНП.

Владелец ПНП обеспечивает за свой счет их содержание с соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта а также осуществлять совместно с ГО и ГП, освещение таких путей в пределах занимаемой ими территории и в местах погрузки-выгрузки грузов. Проводят очистку ПНП от мусора и снега.

В случае если на ПНП осуществляется подача ж/д ПС, эксплуатация которого осуществляется так же на ж/д путях общего пользования, ж/д ПНП должны соответствовать требованиям установленным в отношении ж/д ПОП и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации.

Строительство и реконструкцию ж/д ПНП, устройств предназначенных для погрузки-выгрузки грузов, очистки и промывки вагонов (контейнеров), определение мест примыкания ж/д ПНП к ж/д ПОП осуществляется в порядке установленном федеральным органом исполнительной власти в области ж/д транспорта (ФАЖТ) по согласованию с владельцем инфраструктуры к которому примыкает ж/д ПНП и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (Минтранс).

Строительство новых ж/д ПНП осуществляется по согласованию с органом исполнительной власти субъекта РФ на территории которого будут находиться такие ж/д пути.

Примыкание к ж/д пути общего пользования строящихся, новых или восстановленных ж/д ПНП осуществляется в порядке определенном правительством РФ.

Примыкание к ж/д ПНП строящихся ПНП в порядке определяемом федеральным органом исполнительной власти в области ж/д транспорта совместно с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Договор на эксплуатацию ж/д ПНП содержит следующие положения:

1. Принадлежность ж/д пути необщего пользования;

2. Указание развернутой длины ж/д ПНП в метрах;

3. Описание порядка передачи уведомления о подаче вагонов;

4. Описание порядка движения поездов на ж/д ПНП в том числе с соблюдением ПТЭ, ИДП, инструкции по маневровой работе, ИСИ (сигнализации);

5. Количество вагонов каж/дой одновременно сдаваемой группе и места их передачи;

6. Порядок обмена информацией о готовности вагонов к сборке и срок уборки вагонов перевозчиком;

7. Нормы технологического срока оборота вагонов (час.);

8. Неоплачиваемое технологическое время на выполнение начально/конечных операций включенные в тариф, а так же неоплачиваемое время на подачу вагонов к местам погрузки(выгрузки) нежен контрагент

9. Перерабатывающая способность по основным родам грузов;

10. Расстояние, за которое взимается сбор за подачу и уборку вагонов

11. Мероприятия по развитию транспортного хозяйства.

12. Виды сборов уплачиваемых владельцем за подачу и уборку вагонов.

Контейнерные терминалы

Переработка контейнеров на сети ж/д РФ происходит на контейнерных терминалах, которые являются частью территории станции, где осуществляется: погрузка/выгрузка, сортировка, хранение, завоз/вывоз, комплектование, технический и коммерческий осмотр и текущий ремонт, оформление грузовых и перевозочных документов, транспортно-экспедиционных документов, информирования грузополучателя о времени прибытия контейнера, а также др. операции обеспечивающие сохранность груза.

Терминал может иметь одну или несколько контейнерных площадок, которые включают в себя погрузо-разгрузочные и подкрановые пути, площадку для кратковременного хранения, грузоподъемные устройства и машины, стоянки для прицепов и полуприцепов.

На сети терминалов 700 штук, из них 298 открыты для переработки крупнотоннажных контейнеров.

По роду выполняемых работ контейнеры бывают: грузовые, сортировочные, смешанные. Грузовые перерабатывают только местные контейнеры, сортировочные только транзитные, смешанные и те и другие.

Размещение контейнеров с соблюдением правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, правил противопожарной безопасности, габаритов и требований, относящихся к организации текущего ремонта контейнеров и ТО кранов.

Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадке, как правило, в один ярус, крупнотоннажные в зависимости от применяемых погрузо-разгрузочных машин и прочности покрытия площади могут устанавливаться не более чем в 6 ярусов. (чаще всего 1-2).

Число погрузо-разгрузочных путей, количество, линейные размеры площадок определяются объемом работы, характером операций и средствами механизации.

Площадь контейнерных площадок рассчитывается, но нормам установленным инструкцией по проектированию станций и узлов. Контейнерные терминалы должны примыкать к путям станции стой стороны где находиться сортировочные устройства или к горловине параллельно с соединительным путем, целесообразно иметь выставочный путь длинной около 220 метров вмещающая 50% от состава контейнерного поезда.

Необходимо чтобы движение автотранспорта на терминале было поточным, автопроезды не пересекали ж/д пути в одном уровне.

Индекс негабаритности груза

Индекс негабаритности груза для указания в перевозочных документах а так же в поездных документах выдаваемых из ЭВМ данных о зонах и степенях негабаритности перевозимых грузов вводится понятие индекс негабаритности груза, который состоит из 5ти знаков. Каждый знак индекса негабариности (кроме первого) обозначает степень негабаритности. Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается цифрой 8.

Обозначение в индексе негабаритности.

Первый знак: всегда буква H

Второй знак: степень нижней негабаритности (от 1 до 6)

Третий знак: степень боковой негабаритности (от 1 до 6)

Четвертый знак: степень верхней негабаритности (от 1 до 3)

Пятый знак: вертикальная сверхнегабаритности (8)

Отсутствие негабаритности в любой зоне в том числе и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности отмечается цифрой 0 в соответствующем знаке индекса негабаритности.

Например, индекс негабаритности Н8480 означает что негабаритный груз имеет нижнюю и верхнюю сверхнегабариность, боковую негабаритность 4-той степени, а вертикальная сверхнегабаритности отсутствует. В натурном листе и телеграмме натурном листе рядом с номером поезда проставляется индекс негабаритности поезда. То есть буква Н и коды наибольших степеней нижней, боковой и верней негабаритности (с учетом расчетной) а так же код вертикальной сверхнегабаритности (0 или 8) грузов имеющихся в составе поезда.

Определение и классификация маршрутов

Маршрутизация перевозок – является высокоэффективным способом оптимизации грузовых перевозок. Она обеспечивает быстрейшее продвижение грузов из пунктов производства в пункты потребления. Сокращает работы технических станций по переформированию составов, обороты вагонов, снижает себестоимость перевозок, обеспечивает сохранность перевозок. В маршрутах вагоны в составе полновесных поездов проходят транзитом без переформирования все или часть участковых и сортировочных станций, расположенных меж/ду станциями погрузки и назначения.

В соответствии со ст.13 Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный в соответствии с правилами технической эксплуатации Ж/Д ПТЭ и планом формирования из вагонов определенного назначения при условии прохож/дения без переработки не менее 1 технической станции.

Маршруты с мест погрузки классифицируются по следующим признакам:

1) по способу организации

а) отправительские, погруженные и сформированные на 1станции или на 1 пути необщего пользования, одним или несколькими грузоотправителями.

б) ступенчатые, погруженные несколькими ГО на путях необщего пользования с объединением групп вагонов на станции примыкания, либо погруженные на нескольких станциях узла или участка с объединением на опорной станции.

в) кольцевые (вертушки), составы поездов обращающиеся меж/ду 1 станцией погрузки и выгрузки по принципу челночного движения.

2) по назначению

а) прямые, составленные из вагонов, следующих до 1 станции назначения

б) в распыление, состоящие из вагонов, следующих по нескольким станциям назначения подлежащих расформированию на ближайшей району выгрузки технической станции.

3) по расстоянию следования

а) сетевые – следующие от станции формирования до станции назначения в пределах двух и более Ж/Д.

б) внутридорожные - в пределах одной Ж/Д.

Вес и длина сетевых маршрутов устанавливается ОАО РЖ/Д, а внутри дорожные начальником дирекции соответственно или его заместителем. Норма веса и длины маршрута определяется грузоотправителем. Маршрутом могут перевозиться однородные грузы или грузы нескольких наименований.